19世纪中期的清朝三千料大沙船-耆英号

1846年，几个英国商人在大清国花费75000美元（15000英镑，折合52500两白银）买下一艘沙船， 先后在美国、英国展出,引起轰动，每天参观人数达到8000人，门票25美分。这艘沙船取名“耆英号”。

耆英号

《纽约港湾》塞缪尔·沃（1814-1885），描绘了1847年停泊于纽约港的耆英号（帆布水彩画，作于1853-1855），藏于纽约市立博物馆。

《伦敦新闻画报》（Illustrated London News）1848年4月1日文章

耆英号模型，藏于香港历史博物馆。

维基：

耆英号是中国清朝时期的一艘中国帆船，原为一艘往来于广州与南洋之间贩运茶叶的商船。后于1846年至1848年期间，曾经从香港出发，经好望角及美国东岸到达英国，创下中国帆船航海最远的纪录。耆英号以柚木制成，有三面帆，排水量达800吨。耆英号以时任两广总督耆英命名。它引起了西方很大注意，因为它向工业化刚刚起步的西方展示了中国当时的航海及造船能力。

耆英号在1846年由一位英国商人秘密购买，这打破了当时中国有关不得出售中国船只予外国人的法律。该船船员包括30名中国人及12名英国水手，并由英国船长查尔斯·阿尔佛雷德·奥克兰·凯勒特指挥。船上还有一位自称四品官员的中国人希生，估计充其当翻译。

耆英号于1846年12月6日驶离香港。
1847年3月抵达好望角。
1847年于圣赫勒拿岛停留。
1847年7月抵达纽约。
1847年11月访问波士顿。
1848年4月到达英国。
自2005年9月起位于香港赤柱的香港海事博物馆有其大尺寸模型船展出。


访问英国

英国为纪念耆英号到达的纪念章耆英号接下来驶往英国。2月28日发生的一场暴风雨摧毁了她的两艘小船，撕裂了前桅帆并破坏了船舵。该舵是中国式的，没有舵枢（承受舵柱的金属承窝）及舵栓（牵引桨的部分）。在修理过程中该船二副溺水殉职。耆英号仅用了21天就从波士顿抵达英格兰，即便对于当时的蒸汽邮船这个速度也是相当快的。

“耆英号2月17日自波士顿出发直接驶向伦敦，并于3月15日抵达泽西岛。整个航程用时21天，甚至短于美国蒸汽邮轮。(Illustrated London News, 1848)稍作休整后于3月28日抵达伦敦。

耆英号于1848年3月访问英国，英国为纪念其抵达特意制作了纪念章。纪念章上刻有以下铭文：
“第一艘跨过好望角并出现在英国水域的中国帆船。船长160英尺，高19英尺，负载300中国吨，舵7.5吨，主帆9吨，主桅自甲板长85英尺。该船由柚木制造。她于1846年12月6日自香港出发，1848年3月27日抵达英格兰，历时477天。凯勒特 中校”

《伦敦新闻画报》（Illustrated London News）1848年4月1日文章

文章全文耆英号在英格兰大受赞许，甚至被认为优于英国自己建造的帆船，而其安全度过暴风雨更证明了这一点。一时间大量民众参观耆英号，包括维多利亚女王及许多王室成员。另外很多在伦敦的外国侨民也前往参观。主办方对参观者每人收取1先令，同时在船上以6便士的价格出售介绍小册子。而此时仍在船上的希生也被当作中国官员而成为该展览的一大看点。

泰晤士报写道: “在伦敦附近的展览中没有比中国帆船更有趣的了：只要跨进入口一步，你就进入了中国世界；仅此一步你就跨越了泰晤士河到了广州。” (The Times).

耆英号于1853年被拖至英国柴郡海岸闲置，后被以“研究目的”拆毁（拆毁时间应晚于1855年[2]）。

耆英号中国帆船

构造: 中国, 柚木.

主要指标
排水量: 800中国吨
长度: 45米
舷宽: 10.7米
高度: 5.8米
动力: 三桅帆 武器: 20门火炮
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中国的沙船不适合装载火炮，容易倾翻，且沙船是商船，大清法律也不允许。

这个排水量800中国吨着实让人吃惊，但英国发行纪念章铭文上却说“负载300中国吨”，显然这个300中国吨和300公吨不是一码事，当时的中国船只大小使用能载多少石米计算。

引：

沙船，有“产于唐代”之说。到了明代，因其建造于南京，所以又叫“南京船”。在长江下游湖北、江西、安徽的江湖中，均有沙船的行迹。嘉靖时（1522～1560年）长江三角洲（包括江北的通州、泰州等地）一带，已有沙船千艘以上（周世德《中国沙船改略》），而苏州府就有二三百艘（《郑开阳杂著》）。此时沙船“双桅习以为常，甚至有五桅者”（《筹海图编》），多是10丈以上的大船。明代中叶，太仓、崇明、常熟、江阴、通州、泰州等地大户多自造双桅沙船十数只，小户则数家合伙备造（《皇明奏疏类钞》）。至明末，崇明已出现拥有沙船百余艘的大船主（民国《崇明县志》）。清康熙以来，松江出现拥有沙船数十艘的船商（《正谊堂文集》）。到乾隆、嘉庆、道光时，上海一地“约有三千六百号，其船大者载官斛三千石，小者载千五六百石。船主皆崇明、通州、南汇、宝山、上海土著之富民”。
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看到这里就很明白了，这个300中国吨其实就是3000石，清朝一石米=156市斤，3000石米=234吨，这是载重，加上船重（大致等于最大载重），满载排水量大约468吨。

这种3000石的大沙船已经是当时中国能制造的最大的沙船，一般情况下不适合远洋航行，因为平底沙船吃水浅，抗风浪能力差，但英国人驾驶它却能穿过印度洋、大西洋，估计有运气的成分。


维基：耆英号接下来驶往英国。2月28日发生的一场暴风雨摧毁了她的两艘小船，撕裂了前桅帆并破坏了船舵。该舵是中国式的，没有舵枢（承受舵柱的金属承窝）及舵栓（牵引桨的部分）。在修理过程中该船二副溺水殉职。
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估计还是船体结构不适合远洋航行。


160英尺长，大约是15（清）丈多，这种沙船，装三桅，正是清朝3000料海船的规格。

很显然，这种大清国能制造的最大海船，已经远远落后于西方国家的舰船。

1846年，西方的轮船已经进入风帆和蒸汽机混用时代，排水量几千吨的舰船比比皆是。
400多吨的耆英号无论从哪个方面来看，都是远远落后于西方。

同样拿大帆船来对比，胜利号建于1759年，1778年下水，排水量3500吨，航速10节，船员850人。

而且要注意。西方的大帆船都是软帆，面积大，重量轻，速度快得多。

中国的船都是用硬帆，是用芦席或竹子织成，重量大，速度慢，只能用在小船上。

耆英号一面主帆就重达9吨，总排水量不到500吨。

所以中国的硬帆只能用于低速的小帆船，郑和所谓几万吨的宝船，如果用硬帆，单是主帆起码一万吨重。

这个图片更清楚，是英国人发行的纪念章背面。


详细记录耆英号的尺寸。


长： 160英尺
吃水： 12英尺
排水量：800吨（中国测量单位）
锚重： 7.5吨
主帆重：9吨
主帆高：85英尺（到甲板）
（附注：甲板下还有10英尺）
材料： 柚木
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这个800是中国吨，而1846年，中国人从来不用吨作重量单位，船的大小只用石来衡量。

                                          文章全文

3000料的沙船，排水量8000石=624吨，这个吨位在当时的沙船里是最大的规格，但载重却不如船重，反映当时中国的造船技术实在低下。

西方的船一般载重可以达到船重的1.5-2倍。

载重3000石，船重只有1500-2000石。

[清代]上海沙船运输业中的资本主义萌芽
——《中国资本主义的萌芽》第五章第七节

方卓芬  方行  简锐  胡铁文

第七节　上海沙船运输业中的资本主义萌芽

在西方，航运业是最早形成产业资本萌芽的一个重要行业，我国航海事业早有发展，唯明代以来受海禁政策影响，致多曲折。康熙中，上海的沙船业成为最大的民间海运业，其中亦有资本主义关系出现。【1】惟运输业的生产方式与一般商品生产有所不同。本节首先对沙船业生产力的发展作些历史的概括，然后从两个方面，即资本与雇佣关系方面和经营特点方面，来考察沙船业的生产关系。

一、造船和航海技术的发展

我国古代造船和航海技术素称发达。到宋代，在海船方面已完成尖底船和平底船两大系统，并首创使用罗盘航海；明代，又有进一步发展。
　　1974年在泉州湾发掘的宋代海船，属福船型，为尖底船系统的代表。其船身扁阔，头尖尾方，长24.5米，宽9.9米，排水量374.4吨，大约还不是福船最大者。该船自龙骨到舷侧均采用多层船板，水线附近用三层叠合。又用多隔舱，装置肋骨，设水密舱壁，有完好的抗沉性，这是宋代的重要发明。用竹钉代替术钉，以防锈，也是宋代创作。到明代，福船多用于水师，以其操作灵活、速度好。明清两代，对多段龙骨的制作日精，一般用前中后三段相衔，弯度有定制，梁头有寇型，加强了稳定性和坚固性。又有乌船，头小、肚大、体直，利用流线型作快航。又有缯船、蛋船，以多载称胜，用作货运。这都属尖底船系统。
　　沙船则属平底船，方头方尾，甲板宽，干舷低，故稳性好，比较安全。排水量不如尖底船，速度亦稍差。但因吃水浅，阻力相对地小，用多梳多帆，亦可快航。沙船用平板龙骨，较为薄弱，靠两舷大撒（从船头至船尾的粗壮通木）加强，大船有大 三、四对。
　　《宋史·兵志》中有“防沙平底船”记载，可能主要用于军队运输。《元支·食货志》有“平底海船”记载。元代清粮用海运，从上海崇明直达直沽（天津），多时年有352万石，大约即采用此种“平底海船”。其实，平底船建造比较容易，用于江湖和渔业，其航海起源可能更早，杜甫《昔游》诗：“吴门转粟吊，泛海陵蓬莱”，这种苏州山东间航行的船，可能即是平底船。
　　但“沙船”之称，则到明代始见。最早记载在嘉靖初，见于快名《皇明奏疏类钞》残本。又这种船航行日本，日人称“南京船”，当系明代龙江船厂（在南京附近）所造。《龙江船厂志》记有“二百料巡沙船”的制造规格【2】，实际上已为沙船定名了。沙船主要用于北洋航线。因该线从长江口到老黄河口一段连续有沙滩和暗沙岭多处，当时都属近海航行，以平底船为宜。据清代海商谢占圭说：“江南海船名日沙船，-以其船底平阔，沙面可行可泊，稍搁无碍”【3】。又“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有”【4】。吃水较深的尖底船一般近海北行不过崇明。有人作比较说：“小乌船亦吃水丈余，沙船大者才吃水四五尺”【5】。又浙江蛋船“亦能过沙，然不敢贴近浅处，以船身重于沙船故也”【6】，盖其载重较大。这一航线的风信变化又多，并有黑水洋之险，行船须有较好的稳性。原来尖底福船，是由汉唐的楼船演化而来，首尾高昂。沙船则型深小，干舷低，风压中心也低；底平阔，在风向潮向不同时，受潮浪影响较小，其稳性也就优于福船。宋代北洋航线尚未开辟，海船的造船中心在处州（浙江丽水）、福州、广州，船多由浙江、福建出海，故以福船为主。明代造船中心在南京、苏州、广州，而经崇明出海的船只日多，故始有沙船之称。这一带习用的准船，亦系平底沙船。万历间，每年孟夏在淡水门捞捕黄鱼的“苏松沙船以数百计”。【7】
　　明代对沙船的建造有一些改进。首先，披水板的应用，大约是明代创作。宋代海船已能利用多向风，但不能逆风行驶。明代记载说：“沙船底平篷高，顺风直行，逆风钱走”，“横风斗风，皆能调钱，惟沙船也”【8】。“鱼是走”即斜行，”调俄”即轮流换向，逆风时调俄走“之”字线，船即可前进。调钱是靠披水板与舵的合力。两舷各装披水板一块，调饿时轮流将下风一侧的披水板落入水中，产生横向移动阻力，即可迅速换向。披水板还可减少偏航角度，缩短线路。此外，升降舵用于沙船，也可能是明代的改进。宋代福船已有，升降舵，福船尾部高翘，用此为便。明代沙船有“出舶”，尾部斜举水面，为安装升降舵之用；过浅滩时将舵升起，入海后降至水下，减少横漂。
　　其次，调整船型，增加灵活性和安全性。北洋航线风浪险恶。元代清运，大船载八、九千石，小船亦二千石，颇为笨重，不易调转。船大用帆亦多，劳动力大，遇突然风暴不能迅速降帆，因而常遇事故。大运河修通后，即少用海运。明代缩小船型，“海船大者千石”【9】，形成“一载千石”之制，操作可以灵活。同时，改多榄多帆为双帆（有五帆者），并改进用帆法。我国一向用四角帆体制，因榄顶部分的帆效率最大。但遇大风必须迅速降低风压中心，以免翻船。明清沙船，帆已降低而加宽，减少主帆，多用辅助之小帆，称“插花”“篷裙”，有西方三角帆的作用，而更为灵活，能广泛利用旁风。
　　明代航海技术也有发展。宋代发明罗盘，用水浮针，明代已用早针，至于水平架可能是西方传入。惟明末传入西方32向罗盘，我国并未使用（仍用连缝针48向）。燃点更香计时，系明代创造，由此计程，每“更”合30公里航程。再与罗盘结合，创制针路图。现存明代由太仓到日本的针路图（载《筹海图编》），即沙船航线，包括时间、里程和水深，极详尽。又元代发明牵屋术，即测北极星高度以算出船所在纬度，明代广泛使用。郑和七下西洋，即“往返牵屋为记”。
　　由于这种发展，明代沙船的利用，实际不限于北洋航线。沙船亦作军用，明代江苏各港口，“皆有福船、苍船、沙船以为哨守”，其沙船是布在近海，贼来时“不使登岸”【10】。沙船也用于南洋航线，在印尼和印度，都有沙船类型的壁画。永乐、宣德间，郑和之七下西洋（即南洋一带），他的船队中，最大的宝船长150米，宽60米，张12帆（评：扯鸡巴蛋！）。有人从其船型及技术方面推论，恐亦属沙船【11】。郑和也是从刘家港、崇明出海的。现南京有相传为宝船厂的遗址，井发掘有11.07米的大舵杆等物。
　　清代造船技术似无重要变革。但清代沙船业达于极盛，船只众多，船型又有加大趋势。多用四梳五帆（大榄加头巾顶），免除用糟。嘉庆间，据包世臣《海运南溜议》说，已是“大者载官倒三千石，小者千五六百石”。齐学袭说：“沙船舱有夹底，去船底甚高，船之两旁，皆有水槽，下有水眼，水从槽入，即从眼出，舱中从不沾潮”。这都是工艺上的改进。他还指出，这时沙船均商人所造，投资甚巨，要求也高，若“船经官造，率虚器不堪用”。这话可信，若明代沙船系宫厂所造，我们在第二章第三节即曾提其虚劣不堪用之弊。又罗盘用上下两盘，互相参证，并备盘镜。航线、灯标、通讯等设施，也都有改进，“水线风信，熟如指掌”。总之，航海运输是有所进步的。正如齐学袭所称：“不得以元明之已事为说也”【12】。
　　再从海运安全来看，元代海运溜粮，“初运可四万石，渐至三百余万，而风涛漂没，岁亦三五万计”【13】，是其事故损失率约为1－1.6%。明隆庆六年（1572），王宗沐运漕米12万石，漂失3，200石【14】，损失率达2.6%，此系单项事例，不足为据。清道光六年（1826），首批南清米50余万石，雇商人沙船运天津，“拨驶鲸波，五千余里；不两月藏事，米数无所损失，而质坚色沽，为都下所未见，中外庆悦”【15】。这年，共运南米163.3万石，先后装1，582船，漂失米3，080余石【16】，事故损失率不足千分之二。故当时人说，“商民往来海外，遭覆溺者百不一二”【17】。或说，“风拥浅，砍梳松舱，事诚有之，然不过千百中之一二，且率在秋冬之间。春夏二运，从无此事。”【18】按清代从上海北上沙船，大体是阴历正月出海，至七月西北风起停航，往返可3-4次，而多数是三月以后出海，往返2-3次。实际上海上日程，顺风约七、八日至十日可达天津。
　　清康熙时，西方已逐步将蒸汽机付诸实用，但在航海上相当长的时期仍是以帆船为主。我国制造的帆船，仍是具有较高的地位。

二、上海沙船业的兴起

从上海到天津这条北洋航线是元代开辟的。原来在宋代，从广东到山东的海运均已有固定航线了，而北方为辽、金所据，未能通航。寻找一条最经济最安全的海上航线，并非容易。元至元间，经过三次变更，才定下来。即从刘家港（今浏河）登船，转海门廖角咀放洋，北航至山东成山角西折，过刘公岛到天津这一线，全程4，000余里。又在出海暗沙咀设航标船，在龙山庙置灯婿，指挥船只通行，这都是我国航海事业的创举。但是，当时北洋航运概属官洁，商运无何发展，所以到明永乐十三年（1415），会通洞成，明廷罢漕粮海运，这条南北大航线也就涅没无闯了。二百多年后，才有崇明人沈廷扬，于崇祯十三年（1640）由淮安出口，运了一批米到天津（事见后）。即由老黄河口放洋，这就是所谓明故道，较之元代航线，南段减少了1，000余里。而这时已兵荒马乱，明亡在即了。终明之世，”天津奉天通商未广，江南海船多至胶州贸易，不须经过登州”【19】。就是说，并不绕行山东半岛，故所谓明故道，较之元代航线，北段也减少了1，000余里。北洋航线利用不到-半。顺治十二年（1655），清廷颁禁海令，不许片帆入海，北洋又无走私之利，这条航线就又完全断绝了。
　　到康熙二十三年（1684），清廷开放海禁，这才又“寻元人故道”，重辟了北洋航线。重辟的航线，已与过去有所不同了。由于沙淤，“元明入海之道，或由刘河转廖角沙，或由黄河口至鹰游门，今俱塞塞”【20】，沙船只能到吴淤口，以上用驳船转运。从吴淤口出海，也要东驶余山（蛇山）岛，再作北行。但另一方面，随着北方商品经济的发展，其北段航路则有扩展。不仅抵天津，而且直达奉天，在牛庄（营口）登陆，并停靠芝宋（烟台），实际形成三条航线。
　　然而，更重要的还是生产关系方面的变化。元代开辟这条航线，目的只在清运，所以是官船、官运，船户辖于浩府，整个北洋航线，几乎无商品贸易可言。明初，此线溜粮皆军运，以饷辽阳。永乐罢海运后，至隆庆河道淤，又有王惟精、王宗沐由淮安出海运渭粮，也是官运。同时，也有了商运沙船。不过，如前所说，它们是航行在淮海至胶州一带，地区不甚广，数量也有限，故文献少见记载。但到明末，已有如沈廷扬那样的大沙船主，其性质如何，下面再讨论。
　　康熙二十三年（1684）重开北洋航线，则一开始就是商船、商运了。谢占壬说：自从康熙年间，大开海道，始有商贾经过登州海面，直趋天津、奉天。万商辐揍之盛，亘古未有”【21】，这是说北段；南段“自康熙中年开海禁以来，沿海之民，始有起色。其船……南北遗行，四时获利”【22】。而新航道改泊吴淤口，又加强了上海的商埠地位。康熙二十四年（1685），上海“海关设立，凡运物贸迁，皆由吴淤口进舶黄浦。城东门外，舶萨相衔，帆椅栉比”【23】。后来清廷议南漕海运，也决定不造官船，招商承运，“雇船转溜，前此未有行者”【24】。直到清末成立轮船招商局，这条航线上都是商船，没有官船了（当然海军舰船除外）。
　　清代的上海，居于长江三角洲我国商品经济最发达之区，不仅是南北洋航运的中心，也是连接海运和内河航运的枢纽。从北洋运来上海的货物，主要是豆、豆饼、池、小麦以及枣、梨等土产，由上海运往北方的，主要是丝织品、茶叶、棉花、棉布等。同时，苏松地区所产的棉花、棉布，经由上海转销浙江、福建、广东等地；而这些地方生产的糖、纸、茶、胡椒、海产等，亦经由上海转销长江各埠；其中松江地区棉布的贸易面尤广，价值亦巨，故有“沙船之集上海，实缘布市”【25】之说。
　　集中在上海的沙船，不都是航行北洋，也不都是本地船商所有。不过，航行内洞的大都是千石以下的较小船只。下面我们专就海运沙船作些考察，用来代表上海沙船业发展的规模。
　　首先是，船只数量。嘉庆间，有人说，“今查上海、乍浦各口，有善走关东、-山东海船五千余只，每船可载二三千石不等。”【26】道光间，有人说，“迢迢申浦，商贾云集，海艘大小以万计，海内外无隙地。”【27】当时，往来北洋航线上的海船，除沙船外，还有鸟船、蛋船以及天津、山东的卫船等，这些记载未直接指明沙船，难于作为根据。
　　嘉庆中，清政府曾讨论过海运南糟。当时曾经参与讨论的包世臣说，“沙船聚于上海，约三千五六百号，其船大者载官倒三千石，小者千五六百石。”【28】道光初，因苏北运洞淤塞，海运南清事在必行。齐学袭曾奉地方督抚之命，前往上海调查，他报告说，“查上海沙船底册，除小船不计外，其中大中两号沙船，自千石以上至二千石者，不下一千三四百号。”又说，“今上海沙船，自千石以上至三千石者，约不下一千二三百只。”他并且指出，“据商牙等称，向来各处沙船往来上海者，本有三千余号，近年商贾利微，脚价太贱，船商无力修舱，以致朽坏者居多。自今宽大坚固沙船，通计不过一千二三百号。”【29】崇明举人施彦士自有沙船，熟悉海运情形，在道光六年（1826）的海运溜粮中，曾带头领运。他的说法同齐学袭差不多：“沙船大者二三千石，……其余次号沙船力胜一千余石者，亦不下千有余号。”【30】江苏巡抚陶澍也曾亲自到上海调查。当时，他在江边看到停泊沙船有百余艘，其中“大者约可装米一千四五百石，中号可装八九百石，小者可装四五百石。”“据船户牙行金称，……大中两号沙船坚固可用者，共有九百余只。”⑩在中枢主持海运南潜讨论的大学士英和说，“闻上海沙船有三千余号，大船可载三千石（评：耆英号就是这个规格），小船可载千五百石。”【31】道光初海运南溜之后，商人见有利可图，又添造了一批沙船，准备继续承运。据魏源说，“增造沙船三百余艘”【32】，包世臣说，“新造大船五百余号。”【33】这次海运南溜所用船只大都在千石以上，这些新造沙船也应在千石以上。
　　根据这些记载，我们可以大致地说，嘉庆初，上海千石以上的海运沙船，最高曾达到3，600只左右。道光初曾一度减少，降至1，400只左右。经过补充，道光间，千石以上的沙船约仍维持在2，000只左右。加上载重在“八九百石”和“四五百石”亦可航海的沙船，可能仍约有3，000只左右。齐学装、陶溺均曾作实地调查，提供的数字却有差距。齐作为下级官吏，奉命调查供督抚决策，并曾查阅沙船底册，反映情况应较为真实。
　　其次，沙船的吨位。如上所说，沙船的规格，大体有载3，000石、1，500石、1，000石，以及八、九百石、五、六百石等级。航行北洋的主要是千石以上的。其航行是以从关东装载豆麦到上海为正载，北行为放空。关东豆麦以关东石计量。施彦士说：“关东一石，当江苏二石五斗”；谢占壬说：“每关石计仓饼二石五将有零”。齐学袭说：“关倒一石，合苏掰二石四斗二升”【34】。是其中亦有差异，但大体可以关东一石合江南通用石2.5石为准，3，000石即江南7，500石。石是指容量，要把它化成船的载重量，即吨位，要看是载什么货。一般按20（江南）石合1吨计，这样，上述海船规格，按载重量计，即为375吨级、185吨级、125吨级等。最大号375吨，不过与泉州发掘的宋代福船相等【35】。嘉庆盛时，上海有千石以上沙船3，000只左右，其中大号的只是少数，若平均按185盹计，则载重量共有55万吨。道光初减至2，000只，总吨位就只有37万吨了。
　　但是，前述沙船规格3，000石、1，500石、1，000石等，多是在嘉道间讨论海运南糟时提出的。如陶溺说：“大者约可装米一千五百石”，包世臣更明确说：“大者载官倒三千石”。其石应即是江南通用的石。田汝康同志就是这样看。这样，按20石合一吨计，最大号为150吨级，他按平均100吨计，估计总吨位为35万吨左右。【36】上海港务局编的《上海港史话》，也是把它看成是通用的石。但他们是按25石合1吨计，这样，最大号的船也只有120吨。他们估计嘉庆时上海有沙船3，500-3，600只，平均按80盹计，总吨位为28万多吨。【37】
　　这两种计算法，还难最后评定。下面应用，是看具体情况，如运豆麦，即作关东石。
　　再次，从年实际运货总量看。当时，在北洋航线上，海船一年可往返数次。道光初有人说：“数十年前，江浙海船赴奉天贸易，岁止两次，近则一年行运四回。”【38】一般是“一岁之间三四往返”【39】，至多是“一年之中有往回囚五次者”【40】。每船装货的价值，大中两号沙船，“载豆一次，豆价总值银五六千两”【41】。浙江海船每船也是“商货价值五六千金”【42】。这是千石以上海船的运货金额，应当说是一种较高的数字。还有为数更高的记载，康熙时有张元隆的一只沙船，“装载各客布匹、磁器，货值数万金”（事见后）。当然，船只有大小，商品价值有高低，商品的体积、重量也颇不一致。并且沙船北去，有放空之说，“沙船顺带南货，不能满载，皆在吴淤口挖草泥压船”【43】。一些较小船只的运货金额应当小于这些数字。但年运货总额是为数可观的。嘉庆中，“关东豆麦每年至上海者千余万石”【44】。道光初，“凡北方所产粮豆枣梨运来江浙，每年不下一千万石”【45】。有人估计，道光二十四年（1844），沙船从华北东北输入上海货物有1，000万银元【46】。按豆麦千余万石计，恐怕价值不止此数。

三、沙船业中的资本和雇佣关系

先看明代情况。如前所说，沙船之从事商品运输，是明代开始的，但活动范围仅限于胶州以南，数量不大，文献也少记载。明代沙船商究竟有何等规模，还难肯定。《皇明奏疏类钞》残本中，称明后期太仓、崇明、常熟、江阴、通州、泰州一带，已有大户自备双脆沙船和小户合伙备造沙船，但无具体资料。当时这一带的江船、渔船，也称沙船，因而不能笼统而论。比较具体的记载，是到明末崇祯时才见一、二例。
　　〔崇明人殷某〕”侨居海上，……有沙舡儿只，开贩柴行生理，家甚辱。”【47】
　　这个殷某，有几只沙船，但不名大小，也未说是从事海运；若是贩柴，那是不会航行北洋的。我们还不能断定他就是个海运商人。此外，就是前面提到的那个沈廷扬了。
　　沈廷扬，崇明人。清乾隆四十一年（1776）溢明末殉国诸臣时，曾溢他”忠节”，列入《忠节碑》。他的航运事迹有两件：
　　（崇祯十三年，沈廷扬）”往淮，词总督朱大典，未轻公，以为元济实用。公自买沙船两只并庙湾船二十只，勉强兑装米数千石，于六月初一日出淮祭海，初二日开洋，……十五日即执天津大沽。……时廷扬知海运可行，将因大试。”
　　“弘光元年（福五年号），诏廷扬以原官督饷江北军。自廷扬疏言，臣有水据船百艘，皆高大，可容兵二百人，水手皆熟知水道，便提敢斗。粟止运米，故每舟仅三十人。今海运停，击，添招水师，练习水战，臣恳统之，则二万之众，足成一车，亦长江之卫也。不报。”【48】
　　这个沈廷扬，看来是个富家士绅又醉心航海的。他于崇祯十三年（1640）买沙船和庙湾船（庙湾即黄河口明代出海处）北航，是愤于他的主张被总消轻视。这次试验是成功了，但四年后明朝即亡。这期间他有了水据船（未悉是何种船）百艘，如果是真的，恐怕也不是航行北洋，因为北方早已战火纷飞了。第二件事，他向福王小朝延建议自领水师，已非商人之事。总之，这位“忠节”之臣还不是一般的沙船商。至其雇佣关系则更无法推测。
　　清代的情况就清楚得多了。清代开放海禁，是在建国40年之后，南北贸易已有恢复和发展。康熙后期，即有象张元隆的这种犬沙船商出现。
　　（上海张元隆）“在该县……领照票之船，有杨日升等二十八只。”
　　“康熙四十九年……船户张元隆呈称，有自造贸易沙盐船一只，领本县土字七十二号牌照，于本年六月初六日装载各客布匹、磁器，货值数万金，从海关输税前往辽牟贸性易。
　　“张元隆开张洋行，闻其立意要追洋船百只，今已有数十只。……称贸易往来志西二洋及关东等外。”
　　“元隆自置船皆以百家姓为号，头号赵元发，二号钱两仪，三号孙三益，四号李四美，五号周五华之类。”【49】
　　从引文可见，张元隆是雇工自造船只，拥有船只甚多。有的”装载各客”货物，即不仅自己从事贸易活动，还装运客货，成为专业运输商了。
　　乾隆、嘉庆间，上海沙船业的巨擎，有”朱王沈郁”四大家。朱家居首位，“家资敌国”，人称“朱半天”。王文源、王文瑞兄弟开设王利川字号，拥有沙船上百只，并占有上海南京的王家码头。郁润桂善经营居积，拥有沙船70余只，雇工2，000多人，企业遍于松江，人称”郁半天”。后来，因为王家家势中衰，郁家资财超过王家，四大家就变成“朱郁王沈”了【50】。迄嘉庆道光之际，航运业继续扩大。船主“皆崇明、通州、海门、南汇、宝山、上海土著之富民”，形成“沙船十一帮，均以本贯为名，以崇明、通州、海门三帮为大”，船多者“有船四五十号”【51】。
　　道光六年（1826）的海运南滴，给清代沙船业作了一个历史性总结。当时办理溜运的陶谢，事后上了一个奏折，对承运糟米万石以上的船商申请奖励。在这个名单中，除浙江船商不计外，江苏船商共25人，运粮40万石左右，约占全部海运渭米的四分之一。如按每米千石用船一只计，则他们共用船约400只左右。情况如表5-14。

表5—14：道光六年（1826）江苏的沙船商

船商籍贯	姓名	运米数	约用沙船数
上海县 宝山县 上海县 通州 嘉定县 崇明县 长洲县 上海 崇明县 通州 元和县 崇明县 宝山县	杨国芳 陆昌言 王文瑞 彭 晋 蒯学顺 陈廷芳 朱承茂 何文 沈志明 朱曾慎毛振勋 施彦士 季存霖 崔进书 彭维清 季兆晋 彭昀 郁胜隆 蒋炳 陈鹤 陈荷 陈冠英 顾近颜 马赓殿 刘瑞珍	4万余石 3万余石 3万数千石 1至2、3万石 2万余石 1.4万石 1万余石	40余只 30余只 30余只 10-30只 20余只 14余只 10余只

资料来源：陶澍：《海运案内急公商埠请加奖励折于》，《陶云汀先生奏疏》卷十五。
　　就一般沙船来说，自然也有不少是小生产者或小业主经营的，属于个体经济性质。在我国帆船业中，还有一种小商小贩合伙经营的形式。【52】不过，就上表所列航行北洋线的25户来说，虽然会有合伙出资人（陶溺所报只是登记的揣主），己都是比较大的沙船商了。他们大多捐有职衔，承运最少（一万余石）的13人，除两人是贡生外，其余都是监生。说明他们都是有一定的家财的。
　　当时上海的沙船，多数是在福建、浙江等木材产地制造，少数在本地制造。一般是由船主坞工庇材，雇用手艺匠人，造船时集中，造成后遣散。当然，船只也有交易，有的是从别人手中买来。上海朱朴斋，在咸丰至光绪间，拥有沙船7只，航行关东、山东、日本；其”沙船系陆续积资在上海董家渡雇用临时木工制造”。这些地方，早有泥坞，道光时并已有专业船厂。如顾海明即在浦东陆家渡开设船厂，雇用木工十余人，从修船开始，到制造驳船、帆船。【53】
　　海运沙船，吨位较大，又须防波涛风险，要求坚固耐用，造价也较高。包世臣说：“每造一船，需银七八千两”；齐学袭说：”大号沙船造价盈万，中号亦须数千飞谢占壬说：浙江海船，”船价亦值五六千金”。【54】表5-14的船商中，最小的户运米万余石，须装10船。这次运米是“自春但夏，往返两运气即需备船5只，按每船值5，000两计，需投资2.5万两。此外，还需一些流动资金。多数船商，即使承运溜粮，还自带商货。因而，那些有船四、五十号的大号，”身家殷实，有数十万之富”【55】，也就不算是太夸张的说法了。
　　下面来考察他们雇工的情况。
　　海运沙船上有营老，有舵工，有水手。“船中主事者名蕾老”【56】，“老大专管航行”，“警民专管货物，类似经理”【57】，“菁、舵、水手，系船商所雇”【58】。这就是说，营老或称警民，系船主雇用的经理人员，主持全船事务，特别是商货运输事务。舵工或称老大，主掌舵航行，其他均为水手。水手人数按船只大小有所差别，一般是20-30人。如前述沈廷扬的船只，每船水手为30人，前述张元隆的船只，各有舵工、水手22人、23人、25人等记载。这样，如果有船5只，所雇船工要上百人；如果有船四、五十只，则就要上千人。鸦片战争前夕，整个上海沙船业拥有“在船水手十余万人”【59】。
　　耆民具有资本家代理人性质，姑置勿论。舵工和水手，则都是雇工。但和一般工业雇工不同，”舵水人等，原系临时雇觅”【60】，即在每次船出海时招雇。这是海船业的特点决定的，在西方，以至近代，也都是这样。在上海的海运码头，总是有大批水手待雇。他们既无固定雇主，与雇主间也不存在封建的、人身的依附关系，应属自由雇工。不过，一般”皆船户选用可信之人，有家有室，来历正明飞他们也“均安本分，非同游手”【61】。这是因为船行海上，有防范海盗任务，必须安全可靠，同时，作水手的也都多少专业化了。
　　值得注意的是船工的劳动报酬也与一般雇工不同。在西方，除由船主供应伙食外，多半是采取和船主共同分红的形式。恩格斯在论及中世纪航运业的资本主义萌芽时说：“意大利和汉撒同盟各沿海共和国所经营的那种规模的航运业，没有水手，即雇佣工人（他们的雇佣关系可能被参加分红的组合形式所掩盖），是不行的”【62】。后来，例如在东印度公司垄断东方贸易时（也是帆船），就采取允许船员自带部分商货的办法。清代的沙船业，主要也是采取船员自带商货的制度。
　　“当时船主工作人员薪工微小，但均可附带货物，船主人还划出一部分货舱专供伙计放置货物之用，因此，收入较多。”【63】
　　这是各港海船通行的作法。下面两段外国人记载广东、福建开往南洋贸易海船的情况比较具体。
　　〔道光十年（1830）左右〕“船长同时又是船主们的代理人，抽取船主们所得红利一成，一般为数颇丰。引水在航行中可得工资200元，此外，来回可带货50担。舵公带货15担，元工资。管错、管舱各带货9担，水手各7担；他们都没有工资。”
　　〔道光九年（1829）〕“船长伙计以及全体人员，均得依照船的大小，附带若干货物。船只载货7万担至8万担者，船长得带200担，总管事100担，伙计2名各50担。其它人员，每人7担。”【64】
　　嘉庆间，清政府在讨论海运溜粮时，兰鼎元正是根据这种习惯作法提出过如下建议：“海糟舵工水手，皆只身数千里外，不能无内顾之忧，须于每船载满，量留一、二百石余地，许舵梢搭载私货，体其情而恤其劳，自无不踊跃从事。”【65】
　　在这种制度下，沙船主一方面支付工食，以保证船工的基本生活，一方面把一部分装货吨位分给船工。这也可看成是把舱位作为一种实物工资支付与船工。这是由于当时航海，不但有自然界的风险，还可能遭受海盗袭击，船主与船工有一种共命运的关系？掩盖着他们之间的雇佣关系。不过，在分给吨位的场合，船工要自备货本，自担风险，所以又保持着某种程度的个体经营者的身份。
　　道光初，雇沙船海运槽粮，是由官府给船商水脚和其他费用以及食米：
　　“其水手人等，着各船自行分给津贴，伴船商与舵工相安，元庸官为限制。”【66】
　　“沙船搞赏等项，应照旧文给也。查上届海远，者舵每名给银一两，副舵每名六钱，水手每名三钱。”【67】
　　这就是说，在载运官粮的场合，从官府看来，是给船工”稿赏”，但实际是由船商”自行分给”，因为船商已是一个独立的法人。不过，船商的收入既是现金，对船工也就付给货币工资了。这种运输，是八成装糟米，二成装商货。其商货部分定否仍采取分配吨位的办法，则未详。
　　上海沙船中，也有全部采用利润分红办法的。据肖国亮同志访问沙船老太宋学成的回忆说：
　　“听祖父末志田（生于清咸丰六年）说：沙船赚丁钱后，老板抽八成五，余下一成五给大家分红。者氏老大都拿双份，二老大拿一份半，其余水手各拿一份。我撑船时，还是如此。”
　　这个材料稍晚一些。在这种分配中，船工所得也是货币工资了。

四、沙船运输业的经营特点

从上面的分析看，至少到嘉庆时，上海的沙船商已具有相当大的资本和众多的雇工，但雇工的劳动报酬还主要是采取自带商货的制度。那么，这个行业中是否已具有资本主义萌芽呢？我们一向认为，确定生产关系，不能单看其雇佣劳动，而要考察其经营性质。运输业作为”第四个物质生产领域”，一开始就是以追求货币利润为目的的，这一点和原来以使用价值为目的的其他生产领域不同。但是，它不是生产商品，而是通过场所变动，把价值追加到已在流通过程中的商品上去。因而，它常采取商业资本的形式，或附属于商业资本。而在资本主义生产方式确立以前，商业资本无论采取何种形式，总归还是独立于生产的前资本主义商业。海运事业，由于运量较大，又有专门运输工具和专门技术，比较容易从商业资本中分离出来。这种分离，也就是它向产业资本转化的开始，即开始具有了新的性质。它的赢利的构成情况也不同了，一般会有超过平均利润的较高利袍，反映剩余价值的开始形成。正因如此，恩格斯说航运业是最早形成产业资本萌芽的领域之一，而欧洲那些到海外追求黄金的航海业，是确定的资产阶级的行业【68】。对于上海的沙船业，我们也应从它与商业资本的分离和它的利润构成上去考察。如果它已形成一个产业资本，又有大量的雇工，那么，它的雇工采取何种工资形式，就不是主要的问题了。
　　上海沙船的船主，原来都是沿海一带的“殷实之商”，或“土著之富民，……故名曰船商”【69】。他们起初大约都是自营贸易，以追求贱买贵卖的商业利润为主的。前引崇祯时的殷某，“有沙缸几只，开贩柴行生理”就是。到清代，还有“较大的沙船业主，自己在上海并杭州、苏州等处设立行号，零星出售”【70】。营、舵、水手等带运的货物，数量较小，就更多是备本自营了。
　　不过，康熙重开北洋航线以后，这条航线上的较大船商，部分已是代客运输了。“沙船赴津，向带茶布姜果等物。或代客带，或船户自带”【71】。但这是指放空时捎带的货物。其从北方来的正载，至少到嘉庆初，承揽客货已是很普遍的了。这表现在“写载”制度上。嘉庆九年（1804），包世臣说：
　　“沙船以北行为放空，南行为正载。凡客商在关东主庄者，土海皆有店。土海有保载牙人在上海店内写载，先给水脚，合官倒每石不过三四百文。船中主事者名者老，持行毒、店信，放至关上在装货，并元客伙押载，从不阅有欺骗。”【72】
　　“写载”又称“写船”，即现在所称租船。大约三月放洋的船，正、二月即写定。道光七年（1827）的一个”商、行、船集议”的规条说：“议各号凭行写船，随时面定水力，揽票内注明月日，铃盖本船图记，并经手人姓名，各无退悔。”【73】这里有三方：一是经营贸易的“商”或“号”，是货主，即甲方。一是“船”，即船户，承运人，即乙方，还有第三方的行气即牙行。租船必须经牙行介绍，在牙行写船：甲乙双方议定租费，即水力或水脚；签订契约，即揽载或行票；凭票装货，不得退悔，否则罚银。乙方如另揽别口货运，也须在契约中注明，照扣租费。其他违约事项，亦有罚则。可见，在这种运输中，船户已经从商业资本中分离出来，成为独立的产业资本，以租费为收益了。不过，按该规条，在契约许可范围内，船户仍可“私装南货飞船员仍可，小伙装受前后仓口”，这部分可能是自营贸易，但已非主要的了。
　　在海运业中，保险是必不可少的。当时沙船的运输，“从不闻有欺骗”。还有人说：“商贾货物从无用人押运，惟以揽载票据为凭，订明上漏下湿，缺数潮霉，船户照数赔偿。惟风波不测，则船户商家各无赔抵。”【74】又有的商人，“贩运茶叶赴京及关东售卖，向系装至江苏上海县，觅雇沙船运送。……每船押送客商不过一人，开洋后，其行泊悉昕之船户”【75】。客商托运，也承认船户的信用，“水脚皆当下全给”【76】。这都已具有近代航运业的经营方式。只是保险业务尚未能独立出来，而是由船户部分地承担，其租费中自然也包括了保险费。
　　不过，这里还有一个牙行问题。上述写船中的牙行，并不是如现在的租船代理行，而是由包税的牙行充任的。由于商号经营埠际贸易，是“入港择牙报税，出港则具仓单〔经牙行〕请验〔关〕给牌”【77】，牙行因领有官帖，便凭借势力，垄断租船业务，因而又称保载牙人。保载之名大约起源于发展较早的内河航运。雍正十三年（1735）有个记载说，在江苏“淮安板插地方，有土棍人等，开立写船保载等行，由该县滥请司帖，合伙朋充”，当商船“重载至关口，雇觅小船起剥者，土棍等辄持强代雇，任意勒索使用，不餍不休”【78】，清廷曾令地方官查禁。上海沙船业发展以后，上海的包税牙行也从事这种行当，成为保载行，垄断租船业务。这种封建性垄断的存在，对航运业的发展自然是不利的，也多少影响沙船业经营的性质。
　　但是，在沙船业的发展中，牙行的作用也发生一定的变化。这有两方面。从经营贸易的商号方面说，他们要求牙行不单是做租船的居间人，还应负担某些信用担保责任。在前述道光初的那个由“商、行、船”三方议定的规条中即订明，如发生“一船两写”时，“倘船已出口，不及迫退前号水力银，着经手税行（即牙行）即速加息还号，不得延迟。并查提后写余利，亦归前号，以补未装之货惩期利息。”而在船户方面，则是力求减杀牙行的束缚。道光五年（1825），包世臣的记载说，上海有“保载行八家，并非领帖船埠，专为庄客包税，兼及觅船，并不于水脚内抽分行用”。但是，沙船中的大户，则“立别宅于上海，亲议买卖。然骄逸成性，视保载行内经手人不殊奴隶”【79】。牙行的势力逐渐削弱。
　　此外，沙船业还是最早按行业建立会馆的一个行业。我国早期的商人会馆都是按地区组织起来的，一业中有各省县的会馆，反映一寇的封建关系；而按行业统一组织的会馆，大都出现于道光年间。上海的商船会馆，其创建年代未详，但据光绪《重修商船会馆碑》记载：“吾邑商船会馆，崇奉天后圣母，其大殿戏台创建于康熙五十四年”【80】；可见至迟在康熙后期已经建立。又记会馆祀福山（在山东登州）、成山（山东成山角）之神，说明是以航行北洋的沙船商为主。当然，沙船业本身也和一般大商业一样，是按地区分帮的。
　　据包世臣说：“沙船十一帮，俱以该商本贯为名，以崇明、通州、海门三帮为大”，所以会馆“虽名通帮公捐，实未能同归一路”【81】。大约各帮之间业务竞争是激烈的。不过他们毕竟已较早地基于本业共同利益，建立了统一的行业组织，“会馆事务，悉归号商经理”（前引碑记），即由本业大户管理，带有一寇程度的产业公会的性质了。
　　现在再来看沙船业的利润。我们撇开那种自营贸易的船户，专就承载商货来说，它主要收入就是水脚。沙船的业务有季节性。一般是“春秋冬三季，其时北省豆粮丰熟，货足价廉，乘顺风运南，商贾获利较重，船户水脚亦增；夏季北省货缺价昂，商贾获利较轻，船户水脚亦廉。”【82】水脚费率据道光初年记载，“数十年来，……极贵之时，每关石计水脚规银三两”【83】。还有人说：“往年关东装豆，极贵之时，每石二两囚钱；极贱之时，每石八钱；适中之时，每石一两四钱。”【84】道光五年（1825）时的水脚价是“每石一两四钱。”【85】这里的石都是指关东石，如前所说，约合江南通用石或官倒2.5石。以中等水脚一两四钱计，即每通用石运费0.56两。这个运价水平如何？因找不到关东豆麦价格，不好寇评。有个材料说，大中号沙船，“载豆一次，豆价总值五六千两”【86】，但不知载货量。姑以载1，000关东石计，按中等水脚一两四钱计，收入1，400两，占货价五、六千两的23一28%，运价可谓颇高。这是说运豆。又据郑光祖说，常熟一带，”小麦五、六十年来，飞石以钱二千〔文〕为常”【87】，这是嘉庆至道光年间，石是通用石。他又说，这时银价大体是一两合900-1，500文，即麦价为每石13-2.2两。中等水脚每石0.56两，占货价的25-43%，若折成离岸价格，就更高了。这是说运麦。由南往北是运茶布姜果等，无从计值。道光运糟米，第一批是“运米百六十余万，而费止百四十万金”【88】，即每通用石运费0.87两。这时上海米价也贵，约每石3，000-6，000文【89】，即2-4两，运费合货价22-24%，也是很高的。总的说，当时海运的运价颇高，这包括追加到商品中的价值。到港的货值已包括成本、保险和运费。不过，除担风险外，比河运仍便宜。因当时大运河不畅，常水陆转运几次，尤其是沿途勒索太多，商民叫苦。这是从货主方面看。
　　再从船主方面看，一只载1，000石关东石的船，按中等水脚，南行一次，收入1，400两。北行放空，捎带南货，以三分之一计，收入银500两。一年往返三次，共收入5，700两。它的支出有：（1）船只保养费；（2）挖泥、垫舱、赛神等费；（3）船工工资；（4）船税、牙行捐等。
　　前面提到，这样一条船的造价约银5，000两。据肖国亮同志访问材料：沙船一般三年大修一次，要调换烂术、补缝、油除，所费约合造价的一半。一年小修一次，遍涂桐油，所费约合造价的五分之一。这两项平均每年即需保养费1，833两，为数颇巨；但能使生产工具保持原有状况，所以它实际是转移到所载商品中去的价值。（这样保养下来，能维持百年，故可不再计折旧）。
　　第（2）项，按道光时海运渭粮，每船给挖泥压空钱1，000文，赛神银4两，稿赏银3两，垫舱芦席银每百石1.3-1.4两。【90】每船共计约22两。
　　第（3）项船工工资，无法计算。船工的收入主要靠自带商货，有的竟因此变成大沙船主，当然也有的穷困终身。船主一般只供伙食，大约还有点津贴，如上条”稿赏银”之类。总的说，其费有限。第（4）项也无材料。船税按梁头或吃水尺寸计，但有名无实。一般说，海船税费远较河运为轻，沿途勒索亦少，船商亦无怨言。以运量之大，所占比重甚小。
　　这样，单就（1）、（2）两项计，约费银1，900两，船主收入约3，800两，即使加上（3）、（4）两项支出，利润仍属甚大。这在文献中亦常有反映：崇明“东乡富户，率以是起家”【91】；船商“利遇倍薇，可转陶憋迁致富”【92】，“沪之巨商不以积粟为富，最豪者一家有海舶大小数十艘”；【93】“专备沙船各货装，帆椅衔尾往来忙。分途编号轮流放，赢得资财未可量”【94】。当然，所说有的是包括了自营贸易，但单运输收入也是可观的。道光初海运南酒后，沙船主以水脚有利可图，纷纷添造船只，亦是一证。
　　这里出现的一个特殊情况是，船工除伙食外，基本上没有工资。乍看起来，没有劳动力的购买。然而，海员既非童仆，也无依附关系，由于自带商货，毋宁说有更大自由。船员的劳动，十分艰巨，尽人皆知，若遇风祷，更须拚命。他们的巨量劳动哪里去了？一部分追加到所载运商品的价值上去了，否则（1）项的价值转移不会实现。其另一部分则化为船主的利润，而这也就是剩余价值，是真正无偿劳动的价值。
　　所以，总的看来，上海沙船业中的资本主义萌芽，是可以肯定的。
注释：
【1】青年学者肖国亮同志首先对此进行了探讨，觅，所作《沙船贸易的发展与上海商业的繁荣机《社会科学》1981年第4期。
【2】李昭祥：《龙江船厂志》卷二，舟精志。
【3】谢占圭:《行船提要》《皇朝经世文编》卷四十八。
【4】乾隆《崇明县志》卷十九。
【5】包世臣：《海运南酒议拭去吴四种》卷一。
【6】谢占圭：《行船提要》《皇朝经世文编》卷四十八。
【7】顾炎武：《天下郡国利病书》原编第六册，苏松。
【8】顾炎武：《天下郡国利病书》原编第六册，苏松。
【9】《明史》卷七十九，食货。
【10】顾炎武：《天下郡国利病书》原编第六册，苏松。
【11】周世德：《中国沙船考略》，载《科学史集刊》第5期，1963年出版。
【12】齐学裘，《见闻续笔》卷二。
【13】光绪《宝山县志》卷十四。
【14】《明史》卷二二三，王宗沐传。
【15】《上海县新建黄婆专祠碑树上海碑刻资料选辑》1980年版第45页。
【16】阮元《海运考上》《皇朝经世文编》卷四十八。
【17】施彦士风海运议只皇朝经世文编》卷四十八。
【18】齐学裘：《见同续笔》卷二。
【19】谢占壬：《古今海运异宜兴皇朝经世文编》卷四十八。
【20】陶澍：《进呈海运团疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【21】谢占壬：《古今海运异宜》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【22】魏源：《复蒋中堂论南糟书》，《魏源集》上册。
【23】乾隆《上海县志》卷一。
【24】阮元：《上海运考上》《皇朝经世文编》卷四十八。
【25】《上海县新建黄婆专祠碑》，《上海碑刻资料选辑》1980年版第45页。
【26】钱泳：《履园丛话》卷四。
【27】黄本锥：《枭林小史》弁言。
【28】包世臣：《海运南渭议》，《安吴四种》卷一。
【29】齐学裘：《见闻续笔》卷二、卷三。
【30】施彦士：《海运议只皇朝经世文编》卷四十八。
【31】陶澍：《查看海口运道并晓谕商船大概情形折子》，《陶云汀先生奏疏》眷十一。
【32】英和：《筹清变通全局疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【33】魏源：《复蒋中堂论南渭书》，《魏源集》上册。
【34】包世臣：《海运十宜》《安吴四种》卷三。
【35】施彦士：《海运议》，谢占壬：《水脚汇筹》，均且《皇割经世文编》眷四十八。齐学裘：《见闰续笔》卷三。
【36】周世德：《中国古代造船工程技术成就》〈载《中国古代科技成就》1978年版〉，也是按我们所用折合率计算，但他说最大号抄船载货达6，000关东石，即达500吨了。
【37】田汝康：《再论十七至十九世纪中叶中国帆船业的发展机《历虫研究》1957年第12期。
【38】上海港务局：《上海港史话》1979年版，第17-18页。
【39】谢占壬：《古今海运异宜》，《皇朝经世文编》卷四十。
【40】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【41】钱泳：《履园丛话》卷四。
【42】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【43】谢占壬：《防弊清源》《皇朝经世文编》卷四十八。
【44】包世臣：《海运南渭议》，《安吴四种》卷一。
【45】包世臣：《海运甫糟议》，《安吴四种》卷一。
【46】谢占壬：《古今海运异宜》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【47】J.K.Fairbank:Trade and Diplomacy on the China Coast，1953，P.312。
【48】姚廷避：《历年记》，《上海史料丛编》
【49】民国《崇明县志》卷十六，金石，卷十一，人物。
【50】张伯行：《正谊堂文集》卷一、卷二。
【51】吕舜祥：《上海的沙船业》1960年稿本，转引自肖国亮论文。又同治《上海县志》卷二十一，记王文源兄弟出身贫寒，早丧父，母张民纺绩抚孤，王氏兄弟索绚为业，售之海舶，“业稍裕，贩渤海辽沈间，多亿中，家累巨万。”
【52】包世臣：《海运南溜议》、《海运十宜》，《去吴四种》卷一、卷三。
【53】田汝康同志在《十五至十八世纪中国海外贸易发展缓慢的掠因》载《新建设》1964年第8-9期〉中说，嘉庆九年（1804），“一艘不到一千吨的帆船，常由一百多个小商小贩合资购置。一千吨以上的帆船常装载小商小贩达二三百人，各拥有自己的舱位，……出售自己特制的商品“产这种合资购船或是经营贸易的资本，又大都是借贷而来的”。他没有指出史料来源，看来是指广州一带。
【54】上海市工商行政管理局、上海市第一机电工业局编：《上海民族机器工业》上册，1979年版第30、31页。
【55】包世臣：《海运南糟议》，《安吴四种》卷一，齐学裘：《见闻揍笔》卷二，谢占壬：《防弊清源》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【56】钱泳：《履园丛话》卷四。
【57】包世臣：《海运南糟议》，《安吴四种》卷一。
【58】中国人民银行上海市分行编《上海钱庄史料》1960年版第734页。
【59】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【60】《筹办夷务始末》同治朝，卷二十八。
【61】清《高宗实录》警八一四。
【62】谢占壬：《防弊清胁，也朝经世文编》卷四十八。
【63】马克思：《资本论》第3卷，1975年版第1024页。
【64】中国人民银行上海市分行编《上海钱庄史料》1960年版第734页。
【65】姚贤镐：《中国近代对外贸易史资料》第1册1962年版第61、66页。
【66】兰鼎元：《糟粮兼资海运疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【67】《清朝续文献通考》卷七十七，道光七年条。
【68】《重订江苏海运金案》卷一，道先二十七年每漕条。
【69】“产业资本的萌芽早在中世纪就已形成，它存在于以下三十领域：航运业、采矿业、纺织业。”“在这里，我们看到了资本主义剩余价值形成的开端。……就航运业主来说，很明显，他们的利润至少应等于本国的普通利润加上保险费、船舶损耗费等额外费用。”（马克思：《资本论》第3卷，1975年版，第1024页）”航海业是确定的资产阶级的行业，它把自己的反封建性质也烙印到了现代的一切舰队上。”〈恩格斯：《论封建制度的瓦解和民族国家的产生》，《马克思恩格斯全集》第21誉，第450页〉
【70】陈文述：《海运续议》，《皇朝经世文续编》卷四十八，包世臣：《海运南槽议》，《安吴四种》卷一。
【71】吕舜祥：《上海的沙船业》稿本，转引自肖国亮文。
【72】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【73】包世臣：《海运南渭议》，《安吴四种》卷一。
【74】《上海县为商行船集议关山东各口贸易规条告示碑》，上海博物馆：《上海碑刻资料选辑》1980年版，第72页。
【75】谢占壬：《防弊清源》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【76】程祖洛，《复奏海运疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【77】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【78】《苏松太兵备道为禁止牙行留难迸出客船告示碑》，上海博物馆编《上海碑刻资料选辑》1980年版第71页。
【79】光绪《大清会典事例》卷七六五，刑部，户律市匾。
【80】包世臣：《海运十宜h，《安吴四种》卷三。
【81】上海博物馆编：《上海碑刻资料选辑》1980年版，第196页。
【82】包世臣：《海运十宜》，《安吴四种》卷三。
【83】谢占壬：《河海总论》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【84】谢占壬：《水脚筹汇》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【85】齐学裘：《见闰续笔》卷三。
【86】施彦士：《海运议》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【87】齐学裘：《见同续笔》卷二。
【88】郑光祖:《一斑录》杂述卷六。
【89】魏源《道光丙戌海运记》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【90】同治《上海县志》卷三十，祥异，光绪《宝山县志》卷三，揭益。每石6，000文系灾年，故22%的估计偏低。
【91】魏源：《道光丙戌海运记》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【92】民国《崇明县志》卷四。
【93】嘉庆《上海县志》卷一。
【94】王韬《赢濡杂志》。
【95】颐安主人：《沪江商业市景词》卷二，抄船号。