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郑和下西洋质疑（节选）
作者：鹤舞天风
1) 郑和下西洋到底为了什么？
2) 郑和的船队到底有多大？
3) 郑和的宝船真的是万吨轮吗？
关于郑和下西洋，常见的说法是这样的：在公元十五世纪初叶，明成祖朱棣派遣太监郑和率领庞大船队前后七次下西洋（第一次出航在1405年，最后一次出航在1433年），访问了三十几个国家和地区，为中外经济文化交流、中国与亚非人民的友好关系史，揭开了新的一页。往往还会强调：“郑和所到之处，中国以先进的手工业品换取各国的土特产品，是平等自愿的交易，这完全不同于后来到东方的西方殖民者的名为交易、实为坑蒙拐骗烧杀抢掠的海盗行为。”于是，郑和俨然是和平的使者和友谊的典范，在贬低别人、溢美自己之间，就塑造了自己的“光辉形象”。其中当然也少不了吹嘘宝船的宏伟、中国造船技术的发达，大大满足了虚荣心，又为争当代第三世界领袖找到了历史根据。
首先必须指出的是，史书上关于郑和下西洋的记载，是类似活动中资料最少也最模糊的。民间传闻沸沸扬扬，这应归功于晚明万历年间罗懋登的长篇小说《三宝太监西洋记通俗演义》的巨大影响，以及东南亚华侨为纪念漂洋过海的先祖而对郑和事迹的诸多传说。但翻检可靠文献，却寥寥无几，其主要原因据说是明代一切关于郑和航海的官方档案早已被毁。有说是明代禁海派官员的鼠目寸光，有说是清代乾隆皇帝的有意为之，总之其结果就是我们只能从一些残缺不全的记载中了解这次航海事件。最重要的“证据”居然就是罗懋登的长篇小说，而罗懋登在“郑和下西洋”100年后才出生，并且既无科学工程训练，亦无考古历史背景。
从这些资料中，我们看到的是一个又一个难解的谜。先从郑和的船说起吧！按照《明史》记载，郑和的宝船的尺寸是长44.4丈，宽18丈，以明尺为0．317米计，折合长宽约为140米和57米（有的甚至说成是151.18米和61.6米）。明钞说集本《瀛涯胜览》、顾起元《客座赘语》、及郑和家谱的记载与之相同，似无疑问。
按照最近国人制作的模型，郑和的宝船就是（图5－1）中的样子。按照这样一个模型和尺寸，如果假定船的吃水深度仅仅为6米，这是很浅的吃水了，再假定船的方模比为65％，（按照这样的一个模型，这个方模比应该是比较接近的），那么船的排水量就是30,000吨！
在明朝可以造出30,000吨的船吗？而且那是没有钢结构，全部都是木头做的。曾几何时，在“文革”时号称中国第一艘万吨轮的研制和建造成功被宣传得家喻户晓，媒体文件铺天盖地，还拍了一部堪称红色经典的电影《战船台》，欢呼这“开天辟地”的“伟大创举”和“伟大胜利”。那么在明朝就用木头建造成功的三万吨巨轮又如何宣传呢？究竟是“文革”的万吨轮是经过了560年以后从明朝的三万吨退化到了文革时的一万吨的退化了和缩水了的郑和大船，还是明朝的造船术在560年前就完成了“文革”中吹嘘的伟业的三倍？这是怎样的黑色幽默？
少数人的造假本身已经十分恶劣，而广大民众对于造假的赞赏、默认和纵容则更为严重。前者是个别人对于社会的犯罪，而后者是整个社会对于前者的肯定，从而是整个社会的蓄意的造假。
近来发现，建造郑和船只的船坞在南京附近，其西接长江，考证为明朝为造船在长江边人工开挖的长方形大塘，在它与长江交汇处建有一个人工水闸。造船的工人们在作塘里搭起台架，在上面建造船只，船造好后，趁着江水涨潮的机会打开水闸，让江水进入作塘，将船浮起，这样船只就能漂入长江。其中最大的是第六作塘，简称六作（图5－2）。这就是六作今天的样子，“在2004年11月的考古发掘中，就是在这个深度发现了明代搭造宝船台架的木桩和“地龙”（即横亘水底的巨型木料）。”这就证实了明代的6号作塘就是这个深度，不超过6米。据考察，位于六作东面的五作、四作以及已被填埋的一作、二作和三作的深度都是一样的。所以造船专家的结论是，这里根本不可能建造尖底的船（福船型）。亦即，现在国人的“复原”模型所表現的尖底的“郑和宝船”，当时根本就没有建造的地方，因此宝船只能是平底船（沙船型）。
一些比较严肃的研究表明，郑和的平底宝船根本经不起风浪，即便将其吃水算作实际上不可能在“六作”造出的6.6米，其“稳度消失角”也只有48°。这样的性能，就是不算其它的问题，也绝不可能经得起台湾海峡和马六甲海峡的风浪。
而且，明永乐年间，朱棣施政办公的大殿奉天殿（太和殿），是当时最大的木结构建筑，其大小也不过宽63.96米，深37.20米，高35.05米。而宝船上仅船楼的面积和高度就大大超过了它，在等级森严的中国专制社会里根本不可能容忍这样的事。
现代的航海理论和实践都表明，远洋航行必须是尖底船。只有尖底船才经得起风浪，原因之一是因为尖底船吃水深，在水线以下有很大一部分船体，这部分船体不受表面风浪的影响，在水线以上的船体受到风浪影响时，水线以下的船体产生的力矩可以抵抗这些影响，从而使得整艘船保持稳定。而平底船没有这样的特点，因此经不起风浪。这也就是为什么远洋船只都是尖底的，这也就是现在把郑和的船模型“复原”成尖底（福船）的原因。但是由于六作的挖掘数据否决了尖底船的可能，有的人又只好说其实大型的平底船（沙船）也是可以经得起风浪的。这样的自欺欺人和造假，几乎受到了国人万众一心的拥护。
事情还没有就此打住，按照“史书”记载，郑和船队是由240艘海船组成的联合舰队，船队的主体船舶为以上提到的排水量3万吨的宝船，外加马船、粮船、坐船、和战船等五类。按照现代的说法就是旗舰、战船、补给船、交通船等。郑和迷们总结道，大型宝船载员1000人以上，整个舰队二万余人，这不是探险队，而是航母战斗群了。唯一缺少的就是用瞎话再编造一些飞机出来。
如下表格是我综合了有代表性的两个“重量级”郑和研究权威的几个表格而成。他们毫不掩饰地声称：“对郑和船队描述比较具体，并为广泛引用的资料，是明代罗懋登的小说《三保太监西洋记通俗演义》。”这也正是他们的数据来源。表格中吃水是他们猜测的，而排水量是他们按照这些数据计算的。不知为什么其中宝船没有给出排水量，也许他们也意识到3万吨巨轮有点过头了，因此不写为妙？但是表中那组成郑和船队的700艘万吨轮（1.5万吨），也足以让还有一点自知之明的人无地自容了吧？
序号 船名 数量 长（丈） 宽（丈） 吃水（米） 排水量（吨）
1 宝船 36 44.4 18 8
2 战船 180 18 6.8 4 1,703
3 坐船 300 24 9.4 5 4,033
4 马船 700 37 15 7.6 14,586
5 粮船 240 28 12 6 7,081
表5－1，两个郑和研究重量级人物的论文所引用的数据和研究成果。
细心的读者如果按照这两个“权威”的研究数据计算一下其“引经据典”和津津乐道的郑和船队的舰只总数和总吨位，便会大吃一惊：舰只总数1400余艘，总吨位1400万吨以上！要知道，清朝洋务运动时中国海军的总吨位才4万吨，今天中国海军的总吨位也不到200万吨，就是现在美国海军的舰只数量也只有435艘，总吨位也才800万吨。郑和船队的总吨位超过了现在美国海军的总吨位将近一倍！这可是出自两位“学者”和“权威”的研究，一个是海外交通史博物馆馆长、研究员；另一个是海外交通史博物馆古船模型研制中心主任、教授。应该说，这些荒唐可笑的结果绝不仅出于这两个“权威”，实际上，各种各样的“郑和研讨会”上几乎听不到质疑的声音，只有上上下下随声附和摇旗呐喊，因此，这些荒唐是一个举国上下的梦呓，诠释着一个民族整体对造假的纵容和欣赏。
当然，正是这样的数据才使得一些国人感到亢奋，从而在感情上很愿意相信。这是一个多么令中华民族“自豪”的“伟大创举”啊？首先，我们比西方的大航海时代早了半个多世纪，而且，我们的船和舰队比西方的大了很多倍。如果这是真的，那就给咱中华民族挣足了“面子”，因此，这必须是真的！即便是假的，也必须是真的。正是在这样的心理作祟下，郑和的伟大航海和其宝船舰队粉墨登场了。由于郑和航海的路线并非如达迦马、哥伦布和麦哲伦那样是首创，而实际上在1200年以前，也就是在郑和以前数百年，就已经为人所知，并且郑和又是基本上沿着海岸线航行，所以即便真的到了东非，其航海本身亦非什么创举。正因如此，吹嘘海船的巨大和编制的庞大就成了不得不做的事情，否则无以弘扬中国的伟大。正因如此，唯一合理的解释就是，郑和的宝船和舰队不是用技术造出来的，而是用瞎话编出来的，是用牛皮吹出来的。
郑和宝船和舰队的瞎话之所以流传甚广，正在于有人愿意编，有人热情说，有人乐意信。郑和宝船的尺寸和舰队的规模“凸显”出当时中国“举世无双”的造船能力和航海技术，这正可以用来提高民族自信心与自尊心。天朝风范、上国姿仪、古中国的光荣与梦想……都在这样的呓语中得到了升华。
郑和研究始自一百年前，当时的中国在欧洲人的坚船利炮下不堪一击，也许太需要一段辉煌历史来支撑国人破碎的自尊心了，严格地说，是“天朝大国”的面子丢尽了。于是，“发现”自己的老祖宗原来在航海上也远远领先过来自海上的“侵略者”，的确很能振奋人心。学术研究一旦有了政治需求、关系到民族面子，便不可避免地取材考证都带有明显的倾向性，以求迎合上上下下的心理。即便是像梁启超这样的有识之士，也无法直面历史事实，而任凭其感情所误导，为了“民族大义”而领衔了“郑和下西洋”的造假运动。时至今日，在纪念郑和下西洋600周年期间，居然连郑和发现美洲、澳洲，甚至环航世界这样的谎言都有广大市场，令很多国人为之振奋。
审视国人对这个造假的普遍热情便可知华夏在近代“假大空”星火燎原长盛不衰的原因了。如果仅仅是普通百姓对此随声附和，那还情有可原，毕竟无知总是可以作为过失的遮羞布。但是那些贵为高知学者对造假不仅不予质疑，而且兴风作浪，这就绝难用无知来解释了。他们为了利益和面子丧失了判断能力并践踏了道德准则。
也许会有这样的疑问：郑和下西洋的宝船尺寸记录在官方正史《明史》中，这是二十四史中质量较高的一部。难道官方认可的记载也会瞎编么？遗憾的是，的确如此。中国史官对于数字一向漫不经心，夸大其词几乎成了传统。八百、十万，这些数字基本并非确指，而是形容奇多或奇少。翻阅青史，俯拾皆是的号称百万大军往往最多二三十万，乃至几万，几乎每场规模较大的会战专家们都得皓首穷经地去考证，名与实之间究竟有多大差距。而民间为了褒奖英雄，更是不免随意附会夸大。诸葛亮呼风唤雨，樊梨花翻江倒海，以讹传讹，算作豆棚闲话尚可，当作史实断然不行。有关专家为了证明郑和宝船之存在，甚至引《三宝太监西洋记通俗演义》这样的小说为证，其可信度可想而知。
不管这记载到底出于何处，朝廷正史也好，民间野史也罢，对于中国的文字记载，到底有多少可靠性，我们应该心知肚明。华夏不少历史记载的真实性大可怀疑，不必回顾很远，看看非常近代的历史就知道，官方的文献是多么不可信。中国当时的权威文献记录：1958年，水稻单季亩产达到13万斤，红薯单季亩产达到113万多斤。言之凿凿信誓旦旦宣称：“在一亩零七厘五的中稻田上，获得亩产十三万零四百三十四斤十两四钱。”这精确度胜于郑和的记录吧？现在应该知道我们的文字记载有多么可靠了吧？这样的吹牛和造假，如果有了郑和下西洋的年代之久远，很可能会被作为中华民族的又一个“伟大创举”而举世闻名。600年后世界完全有可能做到水稻单季亩产10万斤，到了那时，国人一翻中国文献，“发现”了就如同华夏近代“发现”郑和下西洋一样的“辉煌”，于是一阵惊喜：哈！我们在20世纪50年代就超过了水稻单季亩产10万斤，伟大的我们，总是“世界第一”！哎呀呀！
编造瞎话和相信瞎话是瞎话得以弘传的充分必要条件。编造瞎话的和相信瞎话的人绝不愿意瞎话被戳穿，但又无法自圆其说，只好编出更多的瞎话来弥补最初那个瞎话的漏洞，如此便形成一个瞎话链和瞎话市场。于是编造瞎话就成了一个有市场需求和可持续的职业，在今天的中国，此职业方兴未艾，从业者似乎绝无失业的担忧。
瞎话总是可以随便编的，但是当瞎话被质疑时就触到了一些人的痛处。对于造假者来说，最令他们恐惧的敌人就是科学。科学对于真伪的判别的一个标准就是其可再现性。如果是真的，那么给予同样的条件，就一定是可以再现的。我们可以按照当时的工业水平和建筑水平，在南京六作重新建造这些船只，以此来证明当时的确有可能建造这些船只并可以下海经得起马六甲海峡的风浪的。其实造假者心里很明白，这样的再现是不可能的，因为原本就是假的。
2005年开始有些人为了复制郑和宝船，弄得轰轰烈烈，终于在竭尽全力之后认定可以造出1500吨的“木船”，木料要从马来西亚进口才能合乎标准，其中金属的使用也不在少数，现代技术也都用上了。一个参与者骄傲地说，一根钉子就超过了2.5米。然后申明，这是当今世界上最大的“木船”。在举国支持之下如此折腾，也只能造出1500吨的“木船”，只有所吹嘘的郑和宝船的十分之一都不到，我们还有理由相信当时郑和的宝船存在过吗？
郑和下西洋质疑（节选）
作者：鹤舞天风
1) 郑和下西洋到底为了什么？
2) 郑和的船队到底有多大？
3) 郑和的宝船真的是万吨轮吗？
关于郑和下西洋，常见的说法是这样的：在公元十五世纪初叶，明成祖朱棣派遣太监郑和率领庞大船队前后七次下西洋（第一次出航在1405年，最后一次出航在1433年），访问了三十几个国家和地区，为中外经济文化交流、中国与亚非人民的友好关系史，揭开了新的一页。往往还会强调：“郑和所到之处，中国以先进的手工业品换取各国的土特产品，是平等自愿的交易，这完全不同于后来到东方的西方殖民者的名为交易、实为坑蒙拐骗烧杀抢掠的海盗行为。”于是，郑和俨然是和平的使者和友谊的典范，在贬低别人、溢美自己之间，就塑造了自己的“光辉形象”。其中当然也少不了吹嘘宝船的宏伟、中国造船技术的发达，大大满足了虚荣心，又为争当代第三世界领袖找到了历史根据。
首先必须指出的是，史书上关于郑和下西洋的记载，是类似活动中资料最少也最模糊的。民间传闻沸沸扬扬，这应归功于晚明万历年间罗懋登的长篇小说《三宝太监西洋记通俗演义》的巨大影响，以及东南亚华侨为纪念漂洋过海的先祖而对郑和事迹的诸多传说。但翻检可靠文献，却寥寥无几，其主要原因据说是明代一切关于郑和航海的官方档案早已被毁。有说是明代禁海派官员的鼠目寸光，有说是清代乾隆皇帝的有意为之，总之其结果就是我们只能从一些残缺不全的记载中了解这次航海事件。最重要的“证据”居然就是罗懋登的长篇小说，而罗懋登在“郑和下西洋”100年后才出生，并且既无科学工程训练，亦无考古历史背景。
从这些资料中，我们看到的是一个又一个难解的谜。先从郑和的船说起吧！按照《明史》记载，郑和的宝船的尺寸是长44.4丈，宽18丈，以明尺为0．317米计，折合长宽约为140米和57米（有的甚至说成是151.18米和61.6米）。明钞说集本《瀛涯胜览》、顾起元《客座赘语》、及郑和家谱的记载与之相同，似无疑问。
按照最近国人制作的模型，郑和的宝船就是（图5－1）中的样子。按照这样一个模型和尺寸，如果假定船的吃水深度仅仅为6米，这是很浅的吃水了，再假定船的方模比为65％，（按照这样的一个模型，这个方模比应该是比较接近的），那么船的排水量就是30,000吨！
在明朝可以造出30,000吨的船吗？而且那是没有钢结构，全部都是木头做的。曾几何时，在“文革”时号称中国第一艘万吨轮的研制和建造成功被宣传得家喻户晓，媒体文件铺天盖地，还拍了一部堪称红色经典的电影《战船台》，欢呼这“开天辟地”的“伟大创举”和“伟大胜利”。那么在明朝就用木头建造成功的三万吨巨轮又如何宣传呢？究竟是“文革”的万吨轮是经过了560年以后从明朝的三万吨退化到了文革时的一万吨的退化了和缩水了的郑和大船，还是明朝的造船术在560年前就完成了“文革”中吹嘘的伟业的三倍？这是怎样的黑色幽默？
少数人的造假本身已经十分恶劣，而广大民众对于造假的赞赏、默认和纵容则更为严重。前者是个别人对于社会的犯罪，而后者是整个社会对于前者的肯定，从而是整个社会的蓄意的造假。
近来发现，建造郑和船只的船坞在南京附近，其西接长江，考证为明朝为造船在长江边人工开挖的长方形大塘，在它与长江交汇处建有一个人工水闸。造船的工人们在作塘里搭起台架，在上面建造船只，船造好后，趁着江水涨潮的机会打开水闸，让江水进入作塘，将船浮起，这样船只就能漂入长江。其中最大的是第六作塘，简称六作（图5－2）。这就是六作今天的样子，“在2004年11月的考古发掘中，就是在这个深度发现了明代搭造宝船台架的木桩和“地龙”（即横亘水底的巨型木料）。”这就证实了明代的6号作塘就是这个深度，不超过6米。据考察，位于六作东面的五作、四作以及已被填埋的一作、二作和三作的深度都是一样的。所以造船专家的结论是，这里根本不可能建造尖底的船（福船型）。亦即，现在国人的“复原”模型所表現的尖底的“郑和宝船”，当时根本就没有建造的地方，因此宝船只能是平底船（沙船型）。
一些比较严肃的研究表明，郑和的平底宝船根本经不起风浪，即便将其吃水算作实际上不可能在“六作”造出的6.6米，其“稳度消失角”也只有48°。这样的性能，就是不算其它的问题，也绝不可能经得起台湾海峡和马六甲海峡的风浪。
而且，明永乐年间，朱棣施政办公的大殿奉天殿（太和殿），是当时最大的木结构建筑，其大小也不过宽63.96米，深37.20米，高35.05米。而宝船上仅船楼的面积和高度就大大超过了它，在等级森严的中国专制社会里根本不可能容忍这样的事。
现代的航海理论和实践都表明，远洋航行必须是尖底船。只有尖底船才经得起风浪，原因之一是因为尖底船吃水深，在水线以下有很大一部分船体，这部分船体不受表面风浪的影响，在水线以上的船体受到风浪影响时，水线以下的船体产生的力矩可以抵抗这些影响，从而使得整艘船保持稳定。而平底船没有这样的特点，因此经不起风浪。这也就是为什么远洋船只都是尖底的，这也就是现在把郑和的船模型“复原”成尖底（福船）的原因。但是由于六作的挖掘数据否决了尖底船的可能，有的人又只好说其实大型的平底船（沙船）也是可以经得起风浪的。这样的自欺欺人和造假，几乎受到了国人万众一心的拥护。
事情还没有就此打住，按照“史书”记载，郑和船队是由240艘海船组成的联合舰队，船队的主体船舶为以上提到的排水量3万吨的宝船，外加马船、粮船、坐船、和战船等五类。按照现代的说法就是旗舰、战船、补给船、交通船等。郑和迷们总结道，大型宝船载员1000人以上，整个舰队二万余人，这不是探险队，而是航母战斗群了。唯一缺少的就是用瞎话再编造一些飞机出来。
如下表格是我综合了有代表性的两个“重量级”郑和研究权威的几个表格而成。他们毫不掩饰地声称：“对郑和船队描述比较具体，并为广泛引用的资料，是明代罗懋登的小说《三保太监西洋记通俗演义》。”这也正是他们的数据来源。表格中吃水是他们猜测的，而排水量是他们按照这些数据计算的。不知为什么其中宝船没有给出排水量，也许他们也意识到3万吨巨轮有点过头了，因此不写为妙？但是表中那组成郑和船队的700艘万吨轮（1.5万吨），也足以让还有一点自知之明的人无地自容了吧？
序号 船名 数量 长（丈） 宽（丈） 吃水（米） 排水量（吨）
1 宝船 36 44.4 18 8
2 战船 180 18 6.8 4 1,703
3 坐船 300 24 9.4 5 4,033
4 马船 700 37 15 7.6 14,586
5 粮船 240 28 12 6 7,081
表5－1，两个郑和研究重量级人物的论文所引用的数据和研究成果。
细心的读者如果按照这两个“权威”的研究数据计算一下其“引经据典”和津津乐道的郑和船队的舰只总数和总吨位，便会大吃一惊：舰只总数1400余艘，总吨位1400万吨以上！要知道，清朝洋务运动时中国海军的总吨位才4万吨，今天中国海军的总吨位也不到200万吨，就是现在美国海军的舰只数量也只有435艘，总吨位也才800万吨。郑和船队的总吨位超过了现在美国海军的总吨位将近一倍！这可是出自两位“学者”和“权威”的研究，一个是海外交通史博物馆馆长、研究员；另一个是海外交通史博物馆古船模型研制中心主任、教授。应该说，这些荒唐可笑的结果绝不仅出于这两个“权威”，实际上，各种各样的“郑和研讨会”上几乎听不到质疑的声音，只有上上下下随声附和摇旗呐喊，因此，这些荒唐是一个举国上下的梦呓，诠释着一个民族整体对造假的纵容和欣赏。
当然，正是这样的数据才使得一些国人感到亢奋，从而在感情上很愿意相信。这是一个多么令中华民族“自豪”的“伟大创举”啊？首先，我们比西方的大航海时代早了半个多世纪，而且，我们的船和舰队比西方的大了很多倍。如果这是真的，那就给咱中华民族挣足了“面子”，因此，这必须是真的！即便是假的，也必须是真的。正是在这样的心理作祟下，郑和的伟大航海和其宝船舰队粉墨登场了。由于郑和航海的路线并非如达迦马、哥伦布和麦哲伦那样是首创，而实际上在1200年以前，也就是在郑和以前数百年，就已经为人所知，并且郑和又是基本上沿着海岸线航行，所以即便真的到了东非，其航海本身亦非什么创举。正因如此，吹嘘海船的巨大和编制的庞大就成了不得不做的事情，否则无以弘扬中国的伟大。正因如此，唯一合理的解释就是，郑和的宝船和舰队不是用技术造出来的，而是用瞎话编出来的，是用牛皮吹出来的。
郑和宝船和舰队的瞎话之所以流传甚广，正在于有人愿意编，有人热情说，有人乐意信。郑和宝船的尺寸和舰队的规模“凸显”出当时中国“举世无双”的造船能力和航海技术，这正可以用来提高民族自信心与自尊心。天朝风范、上国姿仪、古中国的光荣与梦想……都在这样的呓语中得到了升华。
郑和研究始自一百年前，当时的中国在欧洲人的坚船利炮下不堪一击，也许太需要一段辉煌历史来支撑国人破碎的自尊心了，严格地说，是“天朝大国”的面子丢尽了。于是，“发现”自己的老祖宗原来在航海上也远远领先过来自海上的“侵略者”，的确很能振奋人心。学术研究一旦有了政治需求、关系到民族面子，便不可避免地取材考证都带有明显的倾向性，以求迎合上上下下的心理。即便是像梁启超这样的有识之士，也无法直面历史事实，而任凭其感情所误导，为了“民族大义”而领衔了“郑和下西洋”的造假运动。时至今日，在纪念郑和下西洋600周年期间，居然连郑和发现美洲、澳洲，甚至环航世界这样的谎言都有广大市场，令很多国人为之振奋。
审视国人对这个造假的普遍热情便可知华夏在近代“假大空”星火燎原长盛不衰的原因了。如果仅仅是普通百姓对此随声附和，那还情有可原，毕竟无知总是可以作为过失的遮羞布。但是那些贵为高知学者对造假不仅不予质疑，而且兴风作浪，这就绝难用无知来解释了。他们为了利益和面子丧失了判断能力并践踏了道德准则。
也许会有这样的疑问：郑和下西洋的宝船尺寸记录在官方正史《明史》中，这是二十四史中质量较高的一部。难道官方认可的记载也会瞎编么？遗憾的是，的确如此。中国史官对于数字一向漫不经心，夸大其词几乎成了传统。八百、十万，这些数字基本并非确指，而是形容奇多或奇少。翻阅青史，俯拾皆是的号称百万大军往往最多二三十万，乃至几万，几乎每场规模较大的会战专家们都得皓首穷经地去考证，名与实之间究竟有多大差距。而民间为了褒奖英雄，更是不免随意附会夸大。诸葛亮呼风唤雨，樊梨花翻江倒海，以讹传讹，算作豆棚闲话尚可，当作史实断然不行。有关专家为了证明郑和宝船之存在，甚至引《三宝太监西洋记通俗演义》这样的小说为证，其可信度可想而知。
不管这记载到底出于何处，朝廷正史也好，民间野史也罢，对于中国的文字记载，到底有多少可靠性，我们应该心知肚明。华夏不少历史记载的真实性大可怀疑，不必回顾很远，看看非常近代的历史就知道，官方的文献是多么不可信。中国当时的权威文献记录：1958年，水稻单季亩产达到13万斤，红薯单季亩产达到113万多斤。言之凿凿信誓旦旦宣称：“在一亩零七厘五的中稻田上，获得亩产十三万零四百三十四斤十两四钱。”这精确度胜于郑和的记录吧？现在应该知道我们的文字记载有多么可靠了吧？这样的吹牛和造假，如果有了郑和下西洋的年代之久远，很可能会被作为中华民族的又一个“伟大创举”而举世闻名。600年后世界完全有可能做到水稻单季亩产10万斤，到了那时，国人一翻中国文献，“发现”了就如同华夏近代“发现”郑和下西洋一样的“辉煌”，于是一阵惊喜：哈！我们在20世纪50年代就超过了水稻单季亩产10万斤，伟大的我们，总是“世界第一”！哎呀呀！
编造瞎话和相信瞎话是瞎话得以弘传的充分必要条件。编造瞎话的和相信瞎话的人绝不愿意瞎话被戳穿，但又无法自圆其说，只好编出更多的瞎话来弥补最初那个瞎话的漏洞，如此便形成一个瞎话链和瞎话市场。于是编造瞎话就成了一个有市场需求和可持续的职业，在今天的中国，此职业方兴未艾，从业者似乎绝无失业的担忧。
瞎话总是可以随便编的，但是当瞎话被质疑时就触到了一些人的痛处。对于造假者来说，最令他们恐惧的敌人就是科学。科学对于真伪的判别的一个标准就是其可再现性。如果是真的，那么给予同样的条件，就一定是可以再现的。我们可以按照当时的工业水平和建筑水平，在南京六作重新建造这些船只，以此来证明当时的确有可能建造这些船只并可以下海经得起马六甲海峡的风浪的。其实造假者心里很明白，这样的再现是不可能的，因为原本就是假的。
2005年开始有些人为了复制郑和宝船，弄得轰轰烈烈，终于在竭尽全力之后认定可以造出1500吨的“木船”，木料要从马来西亚进口才能合乎标准，其中金属的使用也不在少数，现代技术也都用上了。一个参与者骄傲地说，一根钉子就超过了2.5米。然后申明，这是当今世界上最大的“木船”。在举国支持之下如此折腾，也只能造出1500吨的“木船”，只有所吹嘘的郑和宝船的十分之一都不到，我们还有理由相信当时郑和的宝船存在过吗？
燕王篡位后，从下令郑和出使到船队出发，不过九个月时间，根本没有时间制造新船，无非是征用大型的商船，装修后使用。
当时的两千料海船是最大规格，可载米或粟两千石，不过100多吨，加上船重，最多300吨。
这种小型的海船居然被吹成了44丈长、18丈宽、排水量5万吨的庞然大物。
更可笑的是现在的中国人包括专家，一致认为这是真的！
当时的两千料海船是最大规格，可载米或粟两千石，不过100多吨，加上船重，最多300吨。
这种小型的海船居然被吹成了44丈长、18丈宽、排水量5万吨的庞然大物。
更可笑的是现在的中国人包括专家，一致认为这是真的！
万历年间《东西洋考 红毛番》云:"或谓和兰长技, 惟舟与铳耳。舟长三十丈, 横广五六丈, 板厚二尺余, 鳞次相衔, 树五桅。舶上以铁为网, 外漆打马油, 光莹可鉴。舟设三层, 傍作小窗, 各置铜铳其中。"
崇祯年间邹维琏曰：“红毛一番远去中国四万里，晨昏昼夜皆相反……其人深目长鼻，赤须朱发，其性贼虐，尚仇杀，诸夷畏之。其舟长五十丈，横广六七丈，名曰夹板，内有三层，皆置大铳外向，可以穿裂石城，震数十里，人船当之粉碎，是其流毒海上之长技有如此者。”
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明朝人记载的荷兰船，长五十丈，比郑和的宝船还大，排水量接近十万吨。
这足以显示，古人在数字面前没有一点严肃性。
崇祯年间邹维琏曰：“红毛一番远去中国四万里，晨昏昼夜皆相反……其人深目长鼻，赤须朱发，其性贼虐，尚仇杀，诸夷畏之。其舟长五十丈，横广六七丈，名曰夹板，内有三层，皆置大铳外向，可以穿裂石城，震数十里，人船当之粉碎，是其流毒海上之长技有如此者。”
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明朝人记载的荷兰船，长五十丈，比郑和的宝船还大，排水量接近十万吨。
这足以显示，古人在数字面前没有一点严肃性。
而且当时中国人一直都使用平底的沙船-junk，一直使用到民国。
这是清朝的大型沙船-耆英号，排水量800中国吨。
这是一艘3000料的海船，加上船重=8000石，外国人把10石当一中国吨。
这是一艘3000料的海船，加上船重=8000石，外国人把10石当一中国吨。
清朝时一石米=78公斤，所以耆英号的满载排水量是624吨。
这是郑和船队航线，没有任何新意。走的是阿拉伯人走了一千多年的海上丝绸之路的航线。
郑和是在阿拉伯水手的导航下，反方向抵达波斯湾。
郑和是在阿拉伯水手的导航下，反方向抵达波斯湾。
从汉朝开始，阿拉伯人的海上丝绸之路的航线。
明显和郑和下西洋的航线重合。
明显和郑和下西洋的航线重合。
Grace Dieu (ship)
The yellow hazard marker is sited on the wreck of Grace Dieu in the River Hamble
Career (England)
Name: Grace Dieu
Ordered: 1416
Builder: William Soper
Launched: 1418
Commissioned: 1420
In service: 1420-1439
Fate: Struck by lightning and burnt in 1439
General characteristics
Tons burthen: 2,750 tons
Length: 218 ft (66 m)
Beam: 50 ft (15 m)
Complement: 250
Armament: 3 cannon
Archers
Grace Dieu was launched in 1418 as the flagship of Henry V of England and was one of the largest ships of her time. She sailed on only one voyage, and spent most of her life laid up in the River Hamble, where in 1439 she was struck by a bolt of lightning and burnt.
Contents
1 Construction
2 Design
3 1420 voyage
4 Loss
5 Rediscovery
6 See also
7 References
8 External links
9 Bibliography
[edit]Construction
She was built to a three-layeredclinker-built design by William Soper, a burgess of Southampton and Clerk of the King's Ships. A dock was specially built for her construction near Town Quay in Southampton.
[edit]Design
Ordered in 1416 to fight Genoan carracks,[3] Grace Dieu was completed in 1418 and was one of the largest wooden ships of its time, measuring 66.4 metres (218 ft) in length. Estimates of her weight range between 1,400 tons and 2,750 tons.[1] Two other ships, Valentine and Falcon were built to escort her.
1420 voyage
Grace Dieu and her escorts appear to have only set sail once, in 1420, under the command of the Earl of Devon.[3] The expedition suffered a mutiny soon after leaving Southampton and diverted to St. Helens on the Isle of Wight.
The yellow hazard marker is sited on the wreck of Grace Dieu in the River Hamble
Career (England)
Name: Grace Dieu
Ordered: 1416
Builder: William Soper
Launched: 1418
Commissioned: 1420
In service: 1420-1439
Fate: Struck by lightning and burnt in 1439
General characteristics
Tons burthen: 2,750 tons
Length: 218 ft (66 m)
Beam: 50 ft (15 m)
Complement: 250
Armament: 3 cannon
Archers
Grace Dieu was launched in 1418 as the flagship of Henry V of England and was one of the largest ships of her time. She sailed on only one voyage, and spent most of her life laid up in the River Hamble, where in 1439 she was struck by a bolt of lightning and burnt.
Contents
1 Construction
2 Design
3 1420 voyage
4 Loss
5 Rediscovery
6 See also
7 References
8 External links
9 Bibliography
[edit]Construction
She was built to a three-layeredclinker-built design by William Soper, a burgess of Southampton and Clerk of the King's Ships. A dock was specially built for her construction near Town Quay in Southampton.
[edit]Design
Ordered in 1416 to fight Genoan carracks,[3] Grace Dieu was completed in 1418 and was one of the largest wooden ships of its time, measuring 66.4 metres (218 ft) in length. Estimates of her weight range between 1,400 tons and 2,750 tons.[1] Two other ships, Valentine and Falcon were built to escort her.
1420 voyage
Grace Dieu and her escorts appear to have only set sail once, in 1420, under the command of the Earl of Devon.[3] The expedition suffered a mutiny soon after leaving Southampton and diverted to St. Helens on the Isle of Wight.
郑和同时期的英格兰军舰，长66米，排水量2750吨。
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